Камера представляет собой кольцевую трубу (тор) с вваренным или вклеенным клапаном, так называемым ниппелем.
Ниппеля могут быть трех типов:
Если обод вашего велосипеда рассчитан на установку камеры с ниппелем типа Presta (∅6.5 мм), то для установки камеры с другим типом ниппеля отверстие в ободе придется рассверливать до нужного диаметра (∅8.5 мм). Дешевые камеры изготавливаются из резины, более дорогие из синтетических материалов, что позволяет снизить вес и, иногда, повысить устойчивость к проколам камеры в случае прокола покрышки.
Покрышка состоит из нескольких нераздельных элементов:
Трубки отличаются тем, что камера и покрышка в них - единый элемент, причем, такие элементы как борта отсутствуют напрочь. То есть камера изначально оплетена матерчатой основой, а протектор просто наклеен на нее сверху. Шины-трубки наклеиваются на специальный обод, сечение которого близкого к сплюснутому снаружи овалу, через матерчатую ленту. Главное достоинство таких шин в былые годы - низкое сопротивление качению, достигаемое за счет высокого давления в шине, что в данный момент уже не является их отличительной чертой.
Протектор представляет собой трехмерный рисунок на внешней поверхности шины, цель которого - сделать движение колеса хорошо-управляемым, то есть обеспечить хорошее сцепление шины с дорогой, и, по возможности, снизить сопротивление качению шины. Выбор протектора как раз определяется компромиссом между катимостью шины и ее хорошим сцеплением с дорогой. Для увеличения влияния того или другого свойства геометрия протектора может изменяться в широких пределах. Кроме протектора на сцепление шины с дорогой влияет давление воздуха в камере и жесткость резины, из которой изготовлена шина, а также такие устройства, как амортизационные вилки.
Понятно, что для разных типов велосипедов выпускаются разнообразные шины. Ведь, скажем, основные области применения шоссейного и горного велосипедов прямо противоположны: один должен как можно легче катиться по хорошему асфальту, а другой - не зарываясь и не буксуя двигаться по грунтовым дорогам.
Шины для летнего применения делятся на три основных типа:
Суть применения агрессивного рисунка протектора состоит в том, что сильно выступающие блоки беговой дорожки продавливают мягкий грунт или цепляются за неровности дороги. Такие шины хорошо приспособлены для езды по умеренно рыхлым или скользким почвам, а также укатанному снегу. Для езды по песку необходимы, по моему мнению, просто широкие шины: агрессивность рисунка уже не столь существенна, так как такие шины сильнее зарываются в песок при интенсивном педалировании
Но можно однозначно утверждать, что шины с развитыми грунтозацепами не дают ни малейшего выигрыша перед сликами на очень гладких поверхностях, например, трамвайных рельсах или стальных листах на стыках мостов, где выступающим блокам протектора просто не за что зацепиться. Другой минус - в крутых поворотах на твердом покрытии такие шины начинают "сползать" вбок со своей траектории движения из-за изгиба боковых блоков протектора. Катимость шин с агрессивным рисунком протектора достаточно плохая, так как большое количество энергии теряется за счет внутреннего трения в резине при постоянном изгибании высоких блоков протектора шины. Плюс повышенные аэродинамические потери, что, впрочем, не столь существенно.
Шины для применения на гладком асфальте, или, как их еще называют, слики, могут вообще быть гладкими или иметь совсем мелкий рисунок, цель которого, скорее, возможность оценки износа шины, а не улучшение сцепления с дорогой. Некоторые дорожные шины имеют глубокую канавку по центру. Видимо, по аналогии с автомобильными шинами, она предназначена для отвода воды из пятна контакта для устранения так называемого эффекта аквапланирования, встречающегося у автомобилей, движущихся на достаточно больших скоростях по лужам на дороге. Суть этого эффекта - "всплывание" колес автомобиля на водяном клине. Но у автомобилей этот эффект проявляется на скоростях более 50-60 км/ч, которые на велосипеде практически недостижимы. К тому же, велосипедная шина значительно более узкая и скругленная, что позволяет легко выдавливать воду в стороны. Эффект аквапланирования у велосипедов не встречается.
Слики имеют гораздо лучшую накатистость на асфальте, да и любом другом покрытии, но вот на дорогах с мягким грунтом, а тем более на скользких, но не очень жестких поверхностях такие шины скользят значительно сильнее, чем внедорожные шины. Часто езда на них превращается в мучение там, где на внедорожных шинах можно ехать без особых проблем.
Центральная часть беговой дорожки шины почти абсолютно гладкая, а боковины имеют развитые грунтозацепы, которые вступают в дело только после утопания шины в рыхлую поверхность.
Но в применении полусликов есть несколько подводных камней. Если движение происходит по достаточно твердой, но скользкой поверхности, то боковые грунтозацепы не достанут до поверхности дороги - можно сказать, что этот случай равносилен движению на сликах. В крутом повороте на твердой поверхности, когда появляется существенный наклон велосипеда, его поведение будет напоминать движение на внедорожной резине, то есть, вероятно раннее соскальзывание вбок. В то же самое время, применение полусликов помогает при езде по не очень твердым дорогам с поперечными уклонами, где боковые грунтозацепы предотвращают легкое соскальзывание при косом заезде на препятствие.
Кроме летних, существуют и зимние велосипедные покрышки. И если для неукатанного или укатанного снега вполне подходят обычные внедорожные шины с агрессивным рисунком протектора, то на льду могут помочь только специальные шипованные шины. Обычно они также имеют агрессивный рисунок, составленный из резиновых блоков.
Две основные идеи, которые могут заставить установить на один велосипед различные шины спереди и сзади, это:
Как известно, снижение массы колеса, особенно за счет веса обода и шины, весьма существенно влияет на динамику разгона велосипеда. Для заметного снижения массы колеса и улучшения его катимости, устанавливают более узкие шины, накачивая их до большего давления. Но ставить очень узкую шину, особенно на горный велосипед, часто бывает невозможно из-за появления опасности пробоя такой шины на неровностях дороги. Так как на среднестатистическом велосипеде нагрузка на переднее колесо примерно в два раза ниже, чем на заднее, и не редкостью является наличие амортизационной вилки смягчающей удары, то из этих соображений можно поставить вперед более узкую шину.
С другой стороны, скольжение заднего колеса не столь опасно, как скольжение переднего, и значительно реже приводит к падениям. Значит, необходимо добиться лучшего сцепления с дорогой переднего колеса по сравнению с задним. Как же можно это сделать? В общем случае, достичь такого результата позволяет установка вперед более широкой шины, накачанной до меньшего давления, так как при снижении давления увеличивается пятно контакта и, соответственно, сцепление шины с дорогой. К тому же, за счет узкой задней шины с высоким давлением достигается улучшение катимости велосипеда, так как на заднее колесо приходится больший вес. Другой способ, который больше подходит для внедорожных поездок - сочетание передней шины с более развитым протектором и более гладкой задней шиной.
Многие производители выпускают комплекты, состоящие из передних и задних шин одной модели. Иногда такие шины имеют различный рисунок протектора, а иногда различие заключается всего лишь в разнонаправленности рисунка: если шина устанавливается на заднее колесо, то она должна вращаться в одну сторону, если на переднее - в другую. Направленный рисунок протектора вообще часто встречается на велосипедных шинах.
Долговечность эксплуатации шин, то есть их ходимость, зависит от нескольких параметров. Шины с агрессивным рисунком протектора ходят дольше за счет высоких блоков. Шины из жесткой резины имеют худшее сцепление с дорогой, но служат дольше, так как резина меньше стирается. Существенное влияние оказывает давление: перекаченные шины изнашиваются быстрее и легче могут быть повреждены острыми предметами. Но, с другой стороны, недокаченные шины склонны к пробоям и повреждениям об обод, а также разрывам по корду из-за постоянного взаимного трения с ободом. Задняя покрышка снашивается в 2-3 раза быстрее передней из-за существенно большей нагрузки на нее. В случае серьезного повреждения задней покрышки и невозможности сразу заменить таковую на новую, она устанавливается вперед, так как нагрузка на переднее колесо существенно меньше.